Fui apresentado ao Storm na cidade de Americana (SP), onde a Escola Americanense de Aviação (EAA) tem sede e local que sua escola de pilotos de ultraleves se utiliza desse modelo para treinamento avançado. Já que a primeira impressão é a que fica, confesso que não me senti diante do meu primeiro sutiã, e sim de um pequeno avião com cara de bravo. Ele lembra um tubarão, com uma envergadura de 8 metros e um nariz propositadamente a frente. Sua estrutura é de alumínio aeronáutico assim como suas longarinas. Um dois lugares lado a lado, com abertura do canopi para a frente e uma bolha semelhante ao de um caça. O trem de pouso é de alumínio e suas rodas equipadas com pneus Goodyear que nunca aparecem devido às polainas que em pistas de terra fofa sofrem mais que jornalista de aeroporto. O sistema de freios é hidráulico e a bequilha comandável por cabos, com uma hélice tripá e motor 912 S de 100 hp para girá-la. O Storm vem equipado com um sistema de governador inteligente com cinco opções de passo, bastando selecioná-las no painel: decolagem, subida, constante, cruzeiro e embandeirada. Esse sistema pode ajudar sobremaneira os pilotos práticos ou esquecidos, ou preguiçosos, ou econômicos, mas jamais o Gustavo Albrecht, piloto de teste e novo articulista da nossa revista (ganhou até uma coluna). Já que lembrei seu nome, saibam que logo após o vôo com o Storm liguei para ele e comentei que tinha observado que os pedais ficavam muito próximos um do outro e que às vezes acionava os dois. Resposta da velha águia: "Da próxima vez, vê se usa sapato de homem, só falta você reclamar que o assento não tem regulagem de altura". Depois do que ouvi, prometi pra mim mesmo não escrever sobre esses detalhes, ainda mais sabendo que não existe avião perfeito e nem pilotos...

  A pista de Americana tem 1.000 metros de asfalto de boa qualidade, e poderíamos dividi-la em quatro seções de 250 metros: no primeiro trecho, o Storm corre em linha reta com um dente de flape (15°). Apesar do moderado vento cruzado, a resposta do leme é precisa e decidida. Quando atingi 30 milhas, aliviei o manche e cabrei com 40. Rompo o segundo trecho fora do chão à velocidade de 50 milhas. O climb indica 700 pés por minuto e o altímetro confirma que no início do terceiro trecho já subi 150 pés, para livrar a cabeceira oposta e deixar o último trecho a 300 pés. O aviãozinho sobe e a alavanca do flape desce. Posiciono "subida" no comando do governador inteligente que me responde ajustando a rotação para 5.400 rpm, já que na posição decolagem ele girava a 5.800 rpm. Do meu lado o cmte. Luiz Cláudio, da Flyer, insiste em me chamar de Chico, o ruído interno é suportável e os fones eficientes. O manche (joint stick) responde sem cerimônias e o trim elétrico instalado nele alivia qualquer esforço. A manete de potência tipo bengala de cego fica no centro do console que abriga as seletoras dos tanques de avgás. O painel do Storm pode ser equipado até com TV a cabo, dependendo do bolso do feliz comprador. A fábrica garante 16 instrumentos de série, sendo 5 de monitoração de vôo e 11 de motor. Estabilizamos em 3.000 pés e o velocímetro mostrava 130 milhas de velocidade. O Luiz Cláudio insistia com o Chico (deve ser alguma paixão represada). Sugeri um tunneaux e ouvi um sonoro "pára com isso". O uso dos pedais ajuda a acelerar o movimento de rolagem, por isso mantive total controle durante as manobras em curvas de baixa velocidade e nessa circunstância o Storm não amolece. Ao cortar o motor, fiquei esperando uma queda acentuada de nariz. Ledo engano. O " italiano de Sumaré" não estola, simplesmente vai afundando, perdendo altura e mantendo-se alinhado. Durante essa descida, percebe-se a felicidade do seu projeto, já que mesmo com velocidade de 35 milhas ele gera uma sustentação de "queda". Como estava sentado na esquerda, senti certa dificuldade no travamento da alavanca dos flapes, e como gosto de dar aquele dentinho antes de tirá-lo do solo, vou ter de me acostumar.

Fui explorando sua manobrabilidade em diferentes regimes de potência e configuração, evidenciando sua boa estabilidade dinâmica e estática, sem contar as respostas quando numa guinada adversa bem resolvida pelos ailerons. Executei algumas aproximações, ora veloz, liso, flapeado, e sempre com velocidade de 60 milhas até a curta final onde arredondo com 45 milhas e espero um toque sem muito escândalo. Por ser um asa baixa, ele não glissa com a mesma volúpia de um asa alta e como dificilmente estola, preferi configurá-lo na atitude de nariz alto e afundamento mais acentuado aproveitando-me da boa visibilidade lateral. O próprio cmte. Cláudio sugere uma aproximação com duas posições de flap (15° e 30°), deixando a última posição (40°) para um eventual pouso curto onde reduziríamos a velocidade para 50 milhas. O Storm pode ser equipado com aviônicos  de última geração pois possui painel espaçoso. Notem que o modelo testado estava equipado com um GPS 295 de tela colorida. 

Por mais que o projeto do Storm nos fascine, podemos imagina-lo com um motor Rotax 914 turbo de 115 hp,

trem retrátil e inúmeros acessórios. Ocorre que o preço atingiria o FL 300 e inviabilizaria sua comercialização. O próprio motor turbo que custa US$ 5.000 a mais só iria mostrar suas totais características acima de 7.000 pés, porém a decolagem com essa usina de força seria mais eficiente e razão de subida , “animal”.

No passado, fiz um vôo com o cmte. Lauro Romano proprietário do modelo testado, que me levou para 11.000 pés acima dos oceanos e notei que, além do oxigênio que começava a rarear, o Storm não se intimidou com o céu que diziam pertencer somente aos aviões maiores. Puro engano.

Para voar o Storm, que é um ultraleve avançado, o piloto necessita do Certificade de piloto de Recreio (CPR) que a própria Flyer providencia em parceria com a EAA Escola Americanense de Vôo.

Devo ter me esquecido de uma série de observações e detalhes que somente um Fernando Almeida ou um Décio Correa observariam,  já que a minha preocupação foi mostrar as características de mais um modelo disponível no emergente mercado da aviação desportiva brasileira. Pior foi o Luiz Cláudio que após o vôo disse-me arrependido: “Me desculpe ter trocado seu nome CHICO”.

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