Um Pelican no Sul do Brasil

Dia 01

Na quinta feira e após várias negociações familiares e as necessárias providências do dia-a-dia, o PU-MAP decolou do Clube CEU às 10:15Z. O destino, Peruíbe, primeira escala para reabastecimento no vôo que fazia parte de minha ida ao Arroio Chuí. O dia estava bom para voar e a ACFT seguia, estável, até o Canal de São Sebastião, aonde o vento mudou e se verificava o efeito das correntes convectivas, provocadas pelo calor que se instalava.

O Pelican repousando no Aeroclube de Belém Novo - RS.

O pouso em SSMW e o reabastecimento foram rápidos e agora a proa era para Florianópolis, mais precisamente para o Aeroclube de São José, SSKT. A visibilidade, que era excelente, começou a se deteriorar aos poucos. Ingressei pela Baía Norte e, embora o GPS me indicasse o local exato do pouso, a referencial visual é uma elevação em forma de “mesa” que dá o rumo visual do AD.

Novo pouso, reabastecimento e novo plano de vôo, via tel,, com tempo de espera regulamentar – e as condições de tempo visivelmente se modificando. O pessoal do aeroclube, muito gentil, me deu as informações TAF e METAR da rota para o meu destino e, confesso, não fiquei muito feliz com elas, mas como tudo estava acima dos mínimos, nova decolagem rumo sul – e já na Baía Sul a chuva encontra o Pelican, embora não tenha durado muito.

E assim o tempo foi se alternando até o bloqueio do NDB de Tramandaí, quando então, a 1.500 pés, fiz proa direta para SSBN, com a turbulência aumentando e as nuvens em OVC, pouco acima de mim. Após algum, digamos assim, endurecimento na comunicação com a APP de Porto Alegre (fiquei com a impressão de que não gostaram nem um pouco quando eu disse que o vôo era VFR e que não iria fornecer radial de aproximação, só a magnética), consegui explicar que o MAP não iria interferir com a aproximação do Salgado Filho, diante da rota traçada.

Acho que depois que o APP captou meu sinal de transponder e me localizou no grid do radar, o Controle admitiu que realmente eu estava em proa direta para Belém Novo e que não, eu não estava interferindo com aquelas operações, fazendo até a gentileza de me informar a freqüência de SSBN e me liberando em seguida.
 

O pouso foi com ventos fortes e a recepção, pela Diretoria, que estava em reunião naquela quinta feira, foi a mais calorosa possível. Realmente, para descrever o Aeroclube do RS, seria necessário um artigo exclusivo para isto, mas e resumindo, conhecer o ARGS pode ser dito como ser apresentado ao maior, mais completo e mais profissional aeroclube que pude conhecer até hoje.

 
Não posso deixar de agradecer a hospitalidade gaúcha de todos, em especial aos Comandantes Maciel (Presidente), Barreto e Carvalho Netto (Diretores), na forma do jantar do qual participei naquela noite, no próprio restaurante do clube.


Dia 02
 

A sexta feira amanheceu com o tempo não muito hospitaleiro; às 07:00 local, DZ sobre o AD e OVC. Meu planejamento de vôo para Pelotas sofreu tanto com isto quanto com a informação de que Santa Vitória do Palmar estava não operacional, fechada pelo DAC por falta de segurança. De qualquer maneira, havia muito o que se ver no aeroclube enquanto se esperava o tempo melhorar, o que ocorreu por volta das12:00 local. As condições para SBPK me fizeram ver que havia uma boa “janela” e decidi partir; o pessoal do clube gentilmente me forneceu todo o apoio e uma carta dos corredores visuais para a saída do Rio Guaíba e, plano de vôo passado para a AIS do Salgado Filho, lá decolou o Pelican com proa DCT para Pelotas.

O vôo foi altamente turbulento e não deu para observar nada da paisagem, senão os instrumentos de vôo, desviando das pancadas de chuva, brigando para manter o rumo e buscando identificar os acidentes geográficos pela carta. Isto foi até que, a 27 nm de Pelotas, o que vejo ? Nada mais, nada menos do que uma “ muralha”, cinza escura, com precipitação a granel, vindo em minha direção.

O MAP sacudia todo com os ventos pré frontais e, de imediato, procuro minha primeira alternativa em caso de impossibilidade de prosseguimento. Só que o campo de São Lourenço do Sul, à minha direita, também está debaixo de chuva, sendo impossível de ser localizado. Embora a distância fosse grande, antes de tomar a decisão de retornar a Belém Novo, tentei o contato rádio com Pelotas e – surpresa – a comunicação veio alta e clara e com boas novas. A chuva lá tinha acabado de passar e eles estavam operando visual e a “muralha” à minha frente já abandonara a cidade e se deslocava para o Leste, o que fez com que, coração renovado, fizesse curva para a direita para contornar a formação para depois fazer rumo ao meu destino.
Só que as coisas não estavam tão simples assim, pois tão logo consegui (depois de muitos solavancos) contornar aquela formação, vi que outra “muralha” - algo menor, é verdade, mas ainda assim preocupante - estava vindo do sul e em direção a SSPK. Ah, não, pensei, vou chegar na frente. Manete a 80% da potência do motor, um olho na formação e outro na VNE, atinjo o circuito de tráfego a 1000 pés pela do vento, giro base e pouso e, tão logo o balisador mandou cortar o motor e saio do MAP, a chuva chegou. Realmente, este pouso foi “just in time”.

Como tudo no Sul, a recepção foi calorosa e, após as explicações de praxe (é, é um ultraleve; sim, estou vindo do Clube Céu; realmente, cruza a 90 nós), o Comandante Carpena gentilmente me confere hangaragem pela duração de minha estadia e me informou que, até o Chuí, só poderia contar com pistas de aviação agrícola mas com nenhum AD. Por questão de convicção própria, decidi então fazer a última perna de minha viagem por via terrestre e – novamente a hospitalidade gaúcha se faz presente – os horários dos ônibus me foram informados e uma carona até a rodoviária me foi fornecida.

E, às 20:00 horas local, junto com por do sol, cheguei à cidade de Chuí.


Dia 03

No sábado, acordo com ventos fortes e chuva fraca, possivelmente de altostratus e, mesmo sendo verão, vejo que foi bom ter levado casaco, pois a temperatura estava baixa. Após a sessão de fotos no Arroio Chuí e ingresso em território uruguaio – uma viagem internacional, portanto – a volta a Pelotas foi via terrestre. No ônibus, a observação de que um imenso tapete de nuvens stratus fracionadas (FS) se estendia até pouco antes da cidade de Rio Grande. Como não poderia deixar de ser, vários CU se faziam presentes, inseridos aqui, lá e acolá, com seus topos brancos contrastando com o cinza das nuvens mais baixas.
 

foto ao lado da placa da fronteira Brasil - Uruguay.

Mas em Pelotas, o tempo estava bem melhor e a sala AIS informou que eram boas as condições para o retorno a Belém Novo, o que se confirmou na prática e permiteu que, mesmo em vôo, pudessem ser obtidas algumas fotos da Lagoa dos Patos. E o vento, que tanto me deu trabalho na ida, não interferiu em nada com meus estimados, seguindo-se pouso em SSBN e encontrando o alojamento 15 à minha disposição.


Dia 04

Bem verdade que as condições de vôo estavam melhorando sensivelmente; o vento se tornou favorável e a ausência de turbulências, a partir do través de Capão da Canoa, que o manifold indicasse 26 lbs., a RPM fosse mantida em 5.400 giros e os cento e poucos nós desenvolvidos começaram então a fazer o atraso da viagem ir diminuindo lenta, segura e gradualmente.

As pancadas de chuva que encontrei no caminho a SSKT, para sorte de minha navegação ou estavam sobre o mar ou eram relativamente restritas, o que me permitiu contorná-las sem prejuízo dos meus estimados. E, ingressando pela baía Sul, coordenando com o APP de Florianópolis o cruzamento do eixo da pista, pousei em São José com 05 minutos antes do estimado inicial.

Até aqui, tudo bem. O problema é que quando me aproximei da área de abastecimento – surpresa ! – fui informado de que gasolina só após as 13:30 local. Realmente, estava ficando difícil chegar ao RJ naquele mesmo domingo. Resolvi otimizar o tempo. Como a gasolina iria ainda demorar para chegar ( e já havia fila de espera para tanquear) fiz logo o plano de vôo via tel, diante da espera regulamentar de 45 minutos.

E, tão logo o abastecimento chegou, um pouco descansado e relaxado, decolei às 16:00 Z com proa de Navegantes. O destino era Peruíbe e a rota, DCT, estava sendo otimizada com a ajuda da carta, para tentar a chegada naquela cidade às 18:45Z, pois sabia que o por do sol aqui no RJ estava previsto para as 21:34Z.

O vento, realmente e sem trocadilho, estava a meu favor. SSMW foi alcançada aos 18:40Z e às 19:00Z, tanques cheios, lá decolou o Pelican com proa de Santos, com plano de vôo AFIL. A bordo, cálculos de estimados estavam sendo feitos para ver da possibilidade de pousar em SDIN antes do por do sol e, um olho na vigilância e outro na carta, verifiquei que realmente tal se daria, e com folga de 10 minutos.

Assim planejado, assim ocorrido. Às 18:55Z o Controle Santa Cruz foi contatado, passando eu informação de vôo pelo perfil do Corredor Delta e, com um por de sol avermelhado, às 19:24Z o MAP pousou no Clube Céu, encerrando esta navegação.

Desta viagem, várias lições foram aprendidas, mas ao meu sentir, a mais importante é aquela que diz que todo vôo começa muito antes da decolagem, começa no planejamento, começa no detalhamento técnico, começa nos conhecimentos teóricos e na obediência às normas de segurança.

Parece-me que aqueles que assim procedem irão usufruir do prazer de pilotar por muito tempo; já aqueles outros que não dão importância a isto, em verdade contam apenas com a sorte.

O chato disto é que, como a vida cansa de demonstrar,a verdade é que a sorte não dura para sempre...
 

Comentários Finais:

Em qualquer ramo da atividade humana, conhecimento teórico e prática são fundamentais; quanto mais se sabe e quanto mais se pratica, melhor se atua. Em aviação, não é diferente. Um vôo como este só se faz sem incidentes se houver planejamento anterior, e por planejamento não estou a me referir apenas à confecção dos planos de vôo.

O planejamento se inicia pelo conhecimento teórico – e bom - dos regulamentos de tráfego aéreo e do conhecimento e intimidade que o piloto tenha da ACFT que irá utilizar. Quanto à máquina, manutenção prévia e adequada são indispensáveis, pois nem sempre se terá as condições ideais de vôo pela frente e nestas horas, nós que voamos em ULM, sabemos bem o que é encontrar turbulências e tempo fechado pela frente.

Documentação do PIC e da ACFT em ordem, chega a hora do mais importante: o planejamento de sua navegação. Não é nada difícil de se verificar pilotos recentes que se guiam e se fiam exclusivamente pelo GPS em suas navegações; pessoalmente já presenciei caso de um vôo em que o piloto, com relativa pouca experiência e que lançou em vôo com um Pilot III, sem alimentação externa e sem nenhuma carta de vôo. Este tipo de situação me causa arrepios, pois se as pilhas se descarregarem, a navegação será exclusivamente visual e de memória, o que, de se convir, é algo arriscado.

Quanto ao GPS, realmente os utilizo, e uso em dupla, assim como em matéria de rádio, também os uso em dupla, pois parto do pressuposto que nenhum aparelho, nunca, jamais, em tempo algum dará qualquer defeito quando em vôo – mas, e se der? Lá em cima não tem acostamento e nem dá para estacionar e abrir o capô para tentar consertar o defeito ...

A pergunta seguinte é: você sabe planejar uma rota usando a WAC ? Mais ainda: a WAC que você irá usar está atualizada ? Nesta minha viagem, uma lição de humildade: uma das WAC que eu tinha ( a 3384) estava desatualizada, sem inclusão de “ apenas”, mais quatro SBR na região de Porto Alegre.

Supondo agora que você fez seu planejamento como recomendado, com “pernas” não muito longas, atentando para o consumo e a autonomia da ACFT e que seu ROTAER (você tem um ROTAER, não tem?) também está em dia, você já localizou e deixou anotados todos os AD que poderiam ser utilizados em caso de emergência ou de impossibilidade de prosseguimento do vôo, além das freqüências rádio, não só para onde vai mas também para suas alternativas.

Se o vôo necessita de um plano, preenchido e informado previamente, você em seguida consultou o TAF e o METAR de sua rota, pois ninguém, em sã consciência, decola “no escuro” – eu, pelo menos, tenho muito medo de fazer isto, até mesmo porque diz o regulamento que é obrigação do piloto em comando verificar as condições de tempo e do destino planejado. Com tudo isto feito, finalmente lá decola você e – como estudioso que é dos regulamentos – sabe perfeitamente fazer os contatos por rádio e dar as informações precisas de sua jornada. Sim, porque quando você fez seu planejamento, já calculou seus estimados não apenas para a chegada, mas também para os fixos de notificações compulsórias (e outros nem tanto). Você já estudou sua rota e viu se há áreas proibidas no seu caminho, além dos acidentes geográficos que servirão de referências ou de desvio.

Não é difícil: quem sou, para onde vou, a que altura estou, aonde estou, quantos estamos a bordo e, se perguntado, qual o seu estimado para X ou para pouso em Y. Pense sempre que os controladores de vôo estão lá para ajudá-lo, mesmo porque eles têm acesso a informações que muitas vezes nós não dispomos, quando estamos lá em cima.

Estas regras não são tão simples assim, até mesmo porque exigem auto disciplina e conhecimento técnico prévio, fatores que, por vezes, são relegados a um segundo plano. Mas elas existem por questão de segurança, pois o que interessa e como diz um antigo instrutor de vôo meu, “ o importante é tirar o pé do chão. “.

Sim, mas penso que poderíamos completar esta frase dizendo "e voltando a colocá-lo com segurança." .

 

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