Ele voa melhor do que alguns monomotores, é muito seguro e custa bem menos do que um avião. Interessante, não é? Então confira tudo o que este ultraleve é capaz de oferecer.
Com autonomia de cinco horas, ele é uma excelente opção para o vôo desportivo. Além disso, também pode funcionar como um instrutor básico de qualidade.

Um dos segredos do exceclente desempenho do FK-9 em vôo é o perfil laminar das asas como nos modelos planadores.

Foi-se o tempo em que os projetistas preocupavam-se apenas em colocar um motor de cortador de grama sobre um tubo metálico, adaptar um par de asas de pano, um conjunto de empenagem, um assento plástico de lanchonete e escolher uma “vítima” para sair voando nessas geringonças.

Hoje os tempos são outros. De olho num mercado crescente, os fabricantes de ultraleve estão desenvolvendo e melhorando de tal forma seus produtos que, quando não se equiparam às aeronaves convencionais, eles chegam a superá-las. O primeiro trunfo dos ultraleves avançados foram os materiais compostos, muito mais leves, simples de trabalhar e até mais baratos. Depois foram os motores mais potentes, mais leves, seguros e econômicos. Os fabricantes de hélices também não ficaram alheios a essa corrida e dedsenvolveram propulsores bem mais eficientes e leves. Com estes recursos à disposição, os fabricantes se dedicaram a aperfeiçoar os novos projetos e o resultado foi o aparecimento de aeronaves mais velozes e mais confortáveis. O FK-9 é um produto dessa geração. O projeto alemão, montado e comercializado pela brasileira Alpha Bravo, do Rio de Janeiro, é a chave de sua eficiência. Ele garante o motor Rotax 912,  de 80 hp, tenha um desempenho comparável ao dos motores de 100 hp e, melhor ainda, mantendo o consumo de sua potência original. Isso permite, também, uma sensível diminuição do nível de poluição. O motor vem de fábrica com um sistema de arrefecimento forçado,  desenvolvido pela Rotax em conjunto com a B&F. Este sistema faz com que o motor trabalhe em temperaturas mais baixas, mesmo no habitual clima quente brasileiro. Os FK-9 utilizam ainda a exclusiva hélice alemã Junkers, de fibra de carbono. Levíssima e muito resistente, ela produz menos ruído, menos arrasto e apresenta um desempenho superior a outros modelos de sua categoria.

O desenho do FK-9 privilegia a elegância das formas. A harmonia entre as asas e a fuselagem aliada ao perfeito acabamento que o composite proporciona resultam num visual digno de obra de arte. E não poderia ser diferente, afinal,  a qualidade também se manifesta na beleza. A reconhecida experiência alemã em ergonometria também está presente em vários detalhes. Todos os controles estão expostos de maneira correta, ao alcance das mãos, e podem ser acionados sem qualquer esforço. O isolamento acústico mantém o nível de ruído interno baixíssimo, garantindo um conforto extra aos tripulantes, especialmente em trechos longos, já que os tanques de até 80 litros proporcionam uma autonomia de cinco horas.

Todos os FK-9 são equipados com hélices alemãs Junkers, tripás de fibra de carbono. Elas são leves, resistentes e produzem pouco arrasto.

Outra característica facilmente identificável no FK-9 é preocupação com a segurança. A aeronave oferece os mais altos níveis de segurança passiva e ativa, e o cockpit foi projetado para atuar como uma verdadeira safety case (gaiola de segurança),  em caso de acidentes, suportando choques e deformações de até 10G. Além disso, a deformação da fuselagem acontece de forma a não machucar os ocupantes. O FK-9 também é a única aeronave com para-quédas balístico que entra em ação em menos de 0,8 segundos. O fator segurança é reforçado ainda mais por um trem de pouso principal capaz de absorver, sem qualquer dano à estrutura, quedas de até três metros de altura e cintos de segurança de quatro pontos.

O projeto aerodinâmico foi concebido pela consagrada família Funk e, por isso, o FK-9 se destaca pelo envelope de vôo de alto desempenho. O segredo dessa performance superior está na eficiência do perfil das asas. Igual àquelas de perfil laminar utilizadas nos modelos planadores, categoria em que Otto Funk e Peter Funk são mundialmente respeitados. Assim como a asa, a cauda do FK-9 teve sua aerodinâmica melhorada depois de extensas baterias de testes em túnel de vento. A fuselagem,  toda em material composto, permite que o avião tenha um perfil extremamente limpo, dee grande eficiência aerodinâmica. O amplo para-brisa e as janelas laterais, assim como as duas janelas no teto, proporcionam uma vista privilegiada para os tripulantes.

No painel do ultraleve alemão o piloto encontra todos os instrumentos necessários ao monitoramento do motor, da navegação e das condições de vôo. Esses detalhes, combinados à incomparável performance em vôo,  confere ao ultraleve um status de aeronave de última geração. Convidados pela AlphaBravo, importadora e montadora do FK-9 no Brasil, fomos conferir como voa esta máquina. O local escolhido para o ensaio foi o CEU (Clube Esportivo de Vôo),  em Jacarepaguá (RJ). Instalado junto à um dos cenários mais deslumbrantes das costa brasileira, que abranje as praias da Barra, do Recreio dos Bandeirantes, a Restinga da Marambaia e as cidades de Angra dos Reis, Paraty e até Ubatuba, o CEU oferece aos seus associados a possibilidade de voar em uma das mais belas e aprazíveis regiões do Brasil. Descontando Fortaleza (CE), Natal (RN) e Maceió (AL), não conheço região mais linda para sobrevôo do que a costa do Rio de Janeiro. Também não conheço clube de vôo mais bonito e bem organizado do que o CEU. Os sócios desfrutam de três pistas com balizamento noturno, impecavelmente gramadas, onde os boxes de estacionamento são delimitados por cercas vivas. Visto do alto ou do solo, o CEU é um jardim cuidado com muito capricho. Até a rosa dos ventos é feita de flores. Os três amplos hangares abrigam quase 200 ultraleves e a sede tem piscina, churrasqueiras, restaurante, lanchonete, oficina, escolas de pilotagem (para ultraleves), posto de abastecimento e amplos salões sociais. O clube está completamente informatizado, ou seja, os sócios podem inserir um plano de vôo ou uma notificação num terminal de computador e em seguida, comandar o deslocamento de seu ultraleve para os pátios e eventual abastecimento.		O leme foi modificado após vários testes em túnel de vento.    O trem de pouso principal consegue absorver o impacto de quedas de até três metros de altura.     Amplo pára-brisa e janelas nas laterais e no teto proporcionam uma visão privilegiada da paisagem. À direita, ,o pequeno bagageiro.

Caso sejam fornecidos dados incorretos, números de licenças vencidas ou até combustível insuficiente para o plano de vôo pretendido, o acesso é negado e o programa solicita correções. Por tudo isso, o CEU deveria ser visitado pela maioria dos dirigentes de aeroclubes brasileiros, que poderiam conferir como se administra um clube de vôo.

De volta ao ensaio, estamos com o FK-9 abastecido e inspecionado, após realizar um briefing com o comandante e o fotógrafo da aeronave paquera, prontos para o acionamento e o táxi. Meu companheiro de vôo será novamente o comandante Mena, proprietário da escola 14 Bis, que ministra cursos no Lambada (veja ensaio na edição 77) e no FK-9. Outro detalhe interessante sobre o CEU é que, aos sábados e domingos, lá funciona a Rádio CEU, um eficiente serviço de controle de tráfego aéreo, operado por um controlador profissional. Motores acionados,  autorização de táxi concedida e estamos rolando para a cabeceira para fazer o cheque de decolagem. O movimento é intenso; pudemos contar quatro ultraleves para pouso e três decolando. Justifica-se a presença da torre. Numa brecha do tráfego, alinhamos e decolamos sem parada. O FK-9 já começa a mostrar suas garras durante a corrida. Com menos de 150 metros de pista estamos voando. Temos dois a bordo e tanques cheios, mas a performance da máquina ao nível do mar é impressionante. O espaço da cabine é superconfortável, com nível de ruído interno baixíssimo e visibilidade privilegiada. Tudo para proporcionar um vôo extremamente agradável. Livrando o tráfego do Aeroporto de Jacarepaguá, tomamos o rumo do mar para depois seguirmos as praias até o Recreio dos Bandeirantes. Nosso paquera segue à frente. Nivelados à 1000 pés, sobre a faixa de areia branca que segue até a ponta de Senambetiba, iniciamos a sessão de fotos.  A excepcional visibilidade externa e a sobra de potência do FK-9 permitem um trabalho fácil e prazeroso. Nem é preciso dizer que as respostas aos comandos são precisas. Sua excepcional capacidade de rolamento é proporcionada por um sistema de flaperons que toma toda a asa, permitindo que os 10,33 metros de envergadura girem como um acrobático. Um detalhe interessante é que os flaperons não estão fixados nas asas por dobradiças, mas por uma chapa metálica flexível sem “gap” (espaço entre as asas e os ailerons), eliminando assim toda a turbulência e arrasto conseqüente. Além do perfil laminar, esta solução é um dos segredos da performance superior do FK-9. Também é importante destacar que a sua fuselagem, em formato de girino – muito utilizada em planadores de alta performance – proporciona um altíssimo coeficiente de penetração na massa de ar. Nariz afilado, trens carenados e uma excelente limpeza aerodinâmica. Analisando o conjunto fica claro que a preocupação dos projetistas foi eliminar todos os pontos de turbulência e geradores de arrasto parasita. Mas o que salta aos olhos no projeto desta aeronave é o seu compromisso com a eficiência. Cada ponto de arrasto eliminado é um nó a mais de velocidade, exigindo assim menos potência, e sua conseqënte elevação de consumo e poluição, para realizar sua missão. A equação potência/consumo/velocidade/economia parece ter sido muito bem resolvida pelo fabricante.
 

Sobrevoamos agora um promontório que forma a ponta do Recreio dos Bandeirantes e fotógrafo Carlos Costa continua a disparar sua câmera. O dia está delicioso para o vôo, sem turbulência e apenas uma suave brisa marinha dá ritmo às ondas que se desmancham nas praias abaixo. Os raios de sol, que transpassam os desvãos por entre as nuvens estratos, projetam dardos de luz que se abatem sobre o manto azulado do mar, como que disparados por um canhão de lazer. A faixa deserta de areias brancas que compõe a Restinga da Marambaia, e avança até quase a Ilha Grande,  e o agradável barulho do Rotax 512 trabalhando nos convidam a prosseguir, porém, o resto do trabalho ainda está por fazer. Despedimo-nos do paquera e subimos para 3.000 pés. Nivelados, constato que a velocidade se mantém em 120 mph (195 Km/h).

Acima o pequeno bagageiro.

Em hands-off, a aeronave tem uma estabilidade impecável, sem qualquer tendência para rolar ou guinar. Estóis em 60 km/h, bastante suaves, sem qualquer tendência a cair de asa. Sua recuperação é tranqüila, bastando ceder o manche para recuperar o vôo. A manobrabilidade é surpreendente e, graças a esta característica, as coordenações de primeiro, segundo e terceiro tipo se tornam um prazer. Nas velocidades mínimas de controle, em torno de 75 Km/h, a autoridade dos comandos é total. Retornamos para o CEU “voando para baixo”, mantendo uma velocidade de 210km/h e procurando não exceder a VNE (velocidade nunca exceder) de 230 km/h. Não percebo qualquer vibração ou enrijecimento dos comandos. Ingressamos no tráfego do CEU, reduzindo todo o motor para matar a velocidade. Somos forçados a esticar a perna-do-vento para que os dois tráfegos à nossa frente possam pousar com segurança. Giro perna-base, aplicando cinco graus de flapes e reduzindo a velocidade para 100km/h.

Interceptamos a reta final, aplicando full-flapes (20 graus) e reduzo a velocidade para 80 km/h. No planeio, o FK-9 mantém-se “durinho” com total disponibilidade dos comandos. Reduzo novamente no cruzamento da cabeceira, aguardando o toque que acontece macio sobre a grama. Aplico todo o freio, apenas para testar o sistema. E não fico muto satisfeito com o resultado. O sistema de freios parece ser o único ponto a ser aperfeiçoado. Para uma aeronave de sua categoria, acredito que o FK-9 merece freios diferenciais aplicados nos pedais. Rolamos para o nosso box de estacionamento, onde uma grrande concentração de curiosos nos aguarda. Motor cortado, cintos livres, master desligado e o trabalho está encerrado. Minha conclusão: é impossível não constatar uma enorme evolução dos ultraleves nestes últimos anos. Não tenho dúvidas de que o surgimento destas aeronaves nasceu da necessidade de se voar de forma mais barata e menos complicada, e esta é a razão do sucesso destas máquinas em todo mundo. Por isso acho que chegou o momento de encararmos essa premissa com mais seriedade: voar mais barato, de modo menos complicado e com segurança.

Os ultraleves avançados têm se mostrado superiores em performance e também mais seguros que os velhos Paulistinhas, CAP4, P-56 e os Aero Boero (AB-115). Porque, então, não incentivamos a formação de futuors aviadores em cursos básicos de ultraleves, com cerca de 20 horas, e matérias como Teoria de Vôo, Conhecimentos Técnicos e Meteorologia. Depois, como aperfeiçoamento esse aluno poderia fazer mais 20 horas em avião e cursar as matérias de Regulamentos e Navegação, afim de obter a licença de Piloto Privado. Esta é apenas uma das muitas sugestões para aproveitar melhor os recursos que estas novas máquinas podem nos oferecer. Outro aspecto que poderia ser revisto rapidamente é a possibilidade de operar ultraleves avançados em aeroportos controlados. Pelo que pudee notar a bordo do FK-9, já não faz mais sentido restringir essas modernas e velozes aeronaves às mesmas normas de tráfego aéreo de 25 anos atrás.

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